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金塘大浦口集装箱码头工程设计+图纸(4)

时间:2021-01-16 22:30来源:毕业论文
1.1.2该地区码头发展现状 1973年前,宁波港是设施简陋的内河小港,三十多年的成长,它成为了内河港通向深水海港发展的重要门路,港口吞吐量高速增长

1.1.2该地区码头发展现状

1973年前,宁波港是设施简陋的内河小港,三十多年的成长,它成为了内河港通向深水海港发展的重要门路,港口吞吐量高速增长。2004年宁波港货品吞吐量到达2.2586亿吨,仅次于上海港,列大陆港口第2位,达到世界五大港口之列,其中集装箱的吞吐量到达400.55万TEU。舟山港吞吐量组成中能源、原料货物占主导地位,水水中转功能显著。煤炭、石油、金属矿石等货物吞吐量比重逐年增长,由1990年的百分之二十八上升到了2004年的百分之七十七,逐步占据主导地位。

到港集装箱船舶总量快速增加。2000年宁波港的到港集装箱船舶达到2708艘次,2004年为5517艘次。是2000年的2.04倍,增长速度为19.5%,大于宁波港到港船舶总量的增长速度。宁波港作为集装箱集中枢纽港的地位以及作用日益明显,航线结构不断优化。2004年国际航线集装箱吞吐量345.03万TEU,占总量的86.1%,从开辟中远洋航线以来,中远洋在国际航线中所占比例明显提高,2004年到达277.52万TEU,接近2000年的9.0倍,总比例达到69.3%。内支线以及内贸航线平稳发展,依次占总吞吐量的4.0%和9.9%。除此,舟山港的集装箱运输处于起步阶段。受本地经济发展水平的约束以及陆岛间尚未形成集疏运通道的影响,发展比较缓慢。

宁波港拥有集装箱泊位7个,主要在北仑港区。根据北仑二、三期工程7个集装箱泊位的现有设施估算,其通过能力为270万TEU。宁波港也初步形成高速公路、铁路以及江海联运、水中转全方位的集疏运网络系统。现在宁波港的集装箱主要来自直接腹地,主要为公路集疏运;沿海地区主要水路集疏运主在,江海联运还很少;铁路集装箱运输刚刚起步,但增长较快。

1.2 高桩码头特性

(1)高桩码头的发展过程

高桩码头发展经历了四个阶段:承台式、板梁式、桁架式和无梁板式。

承台式高桩结构形式目前已经很少采用,码头桩台多采用现浇结构,这为码头提供了足够大的刚度、整体性和耐久性,但现浇施工的弊端就是工作量太大,导致施工工期加长和投入资金增多。承台式高桩码头需桩多且桩基施工较复杂,造价较高,并且施工条件局限在在边坡地质条件良好、地面荷载集中、水位差较大的几种情况下。

板梁式高桩码头结构主要由面板、纵梁、横梁、桩帽和靠船构件等几部份组成。板梁式具有节省建筑材料、提高装配程度、加快施工速度等优点。但是缺点是结构高度偏小,靠船构件的悬臂长度短。它的上部结构形式也很复杂,这导致了施工过程难度增大,水气难排出,设置于构件中的钢筋容易因锈蚀而破坏。

桁架式高桩码头上部结构高,但是刚度大、整体性良好,要注意的是,当水位较大时必须增加系缆层数。大水位差内河港口中多采用此种形式。

无梁板式高桩码头施工简易,而且工程造价也相对其他形式低。但面板位置要求高,一定程度上影响了靠船构件的设计,常被小水位差及集中荷载不大的中小码头采用。

(2)高桩码头的发展趋势

在当前港口码头的建设过程中,随着高桩码头施工技术的日渐成熟,越来越多的设计和建设单位采用了这种结构形式。经过多次工程实践不断的改革探索,得出的成果以及经验可总结为如下四点:   

①自重变小,节约材料

1)工程中空心构件例如空心桩、空心板等多被使用。

2)预应力钢筋混凝土构件优先使用,达到减小构件断面尺寸的目的。

3)选用可传递多种复杂力且路径较短的梁等。

②简化桩基  金塘大浦口集装箱码头工程设计+图纸(4):http://www.youerw.com/gongcheng/lunwen_68465.html

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