4.4.2   不同 Q,R 对结果的影响  .  30
4.5   本章小结  39
5   结论与展望  40
5.1   本文的研究结论  40
5.2   进一步展望  41 致   谢  42
参  考 文 献  43
1  引言
1.1  课题研究的提出及意义
在取得汽车行进的一些数据时，实时，周详，精准是研究汽车电子控制系统
的首要任务。
在长宽高三个文度所构成的空间中，在道路上开着的汽车因为空气阻力和道
路摩擦等会发生纵向、侧向和垂向三个主要的运动，又会由于悬架等相关因素的
作用存在侧倾、横摆和俯仰运动。在湿滑路面或急转弯时，汽车容易发生侧向和
横摆运动，在这两个运动发生的同时往往还有侧倾运动。
近年来，我们通过日益增加的电子控制系统使驾驶员在驾驶汽车时汽车能更
平稳，惬意，尤其能更安全，汽车行驶时候的相关数据的精确取得是控制系统的
前提和关键，同时也是我们能进行闭环反馈控制的第一要务。然而汽车状态的相
关数据消息不能够准确控制，这个问题已经使汽车控制系统的发展受到了阻碍。
下面参考制动防抱死系统（ABS），我们要想能够更好的控制汽车，就要根据汽
车时变的参数比如说道路摩擦系数的不同和车辆驾驶速度的改变来选择系统的
不同控制逻辑。若能够实时获取道路摩擦系数等相关信息，我们便可以建立一种
汽车控制逻辑，其能对路况的变化而自适应，这种车辆控制逻辑能使行驶中汽车
的主动安全性非常大幅度的改善。 能够在行驶中实时地估计路面的一些状态像不
平度，摩擦度等也能有效的改善汽车行驶平顺性，为减震提供便利。设计悬架控
制系统时按照路面信息的变化， 这样车辆在不同路况下都能产生必要减震力并且
这些减震力切合实际，车辆也就能更容易被我们控制。
因为车辆的动态控制过程是非常复杂的， 我们还要参考一些实际问题比如说
测试成本和水平等，尤其是车上装着的传感器，这些问题使得很多重要的汽车状
态参数不能够直接、有效测量还有测时的费用昂贵。这就直接影响了相关产业链
的形成，包括检测汽车实时状态参数、汽车相关产品的统一化等。还有一个关键
的问题限制在自动控制系统的研究是轮胎的机械特性的描述。 就目前的现状来看，
我们一般都是直接用现成的轮胎力学模型来计算轮胎力，类似的轮胎模型有神经
轮胎模型，轮胎半经验公式等。因为轮胎在大多数情况下像车轮滑移时是属于强
非线性的，致使我们在建立轮胎力学模型时工作繁琐，所要考虑的影响因素更多更复杂；同时还有不可控外部参数像汽车的轮胎轮毂外部螺丝生锈的问题都会影
响轮胎力大小的变化。因此，单靠轮胎力学模型不能很好表示出某个特定的轮胎
安装在实际汽车上的相关力学特性。因为轮胎力学模型参数是需要通过很多实验
用来确定的，不是所有特定轮胎的参数都可以通过实验就能确定的，还要知道影
响轮胎力外部的参数，这样才能够最终确定力学模型的参数。
有人为使控制过程相关信息能更完整，就不可测变量这一技术难题找出了推
断控制这个解决方法，其理论就是发展成现在的软测量理论及其应用技术。对于
软测量，其基本思想易于实时测量辅助变量来估计其他困难的或暂时不能被测量
的变量。 软测量技术在工业领域已经有比较多的具体应用，尤其是化工，检测等， Matlab基于软测量技术的汽车行驶状态估计(2):http://www.youerw.com/zidonghua/lunwen_13217.html