在停靠时间方面，W。H。Kraft 和 P。Eng-wong(1977)通过分析每位乘客的上下车时间，得到 研究结果认为其与车内拥挤程度和通道宽度，车门数量和宽度，乘客携物数量，台阶级数和 高度，以及站点的条件与构造等许多因素有关[4]。Guenthner，Richard P。 Sinha，Kumares C。(1983) 提出决定公交车在站点停留时间的因素主要在于上下客时间，因此上下客延误决定着公交站 点延误[1]。孙磊磊(2013)通过实际调查统计，提出了停靠时间的新非线性模型[19]。75523

在停靠能力方面，邱杨(2007)从管理、微观及宏观三个方面分别对提高公交站点停靠能 力的方法进行了深入分析[17]。

在路权方面,杨希瑞(2011)研究了以公交优先下空间优化为核心，着重研究公交专用道设 置的最佳数量、信号调节具体方法和控制子区动态划分方式[26]。

在管理、评价、运营方面，吕林(2006)从宏、中、微观三个层面入手，主要研究中、微 观公交站点的优化技术，包括泊位数量，站点形式、位置及设计容量[16]。

参 考 文 献

[1]Guenthner, Richard P。 Sinha, Kumares C。 modeling bus delays due to passwngers boardings and alightings。[J]。Transportation Research Record,1983:7-13。

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