国外一些国家，由于历史和经济的原因城乡一体化的理论研究和实际操作已经有一定的年限和经验。农村的经济水平、工业化水准较高，很大程度上完成了农业的现代化，道路网络较为发达与城镇的连接较为紧密。86073
（1）美国
在20世纪初汽车被发明出来之后，美国就在全国范围内对公路水平进行了改善，并于1910年成立“美国公路改善协会”，由各州政府对各个乡镇和郡县拨款，进行相关的公路改善[2]。1916年，美国政府通过了联邦资助公路法，开始修建高速公路网，极大的提高了美国公路的运输效率，大力推进了城郊一体化的进程[3]。美国的国家制度决定了城际客运是由私企进行营运，政府实行政策扶持。城际客运实行定时、定线运行，由企业自定线路和运营时间，直接对乘客负责，乘客在一处购票可以享受全国网点换乘的服务。但从总体上说，美国中长途客运方式由于受到私家车、民航等交通方式的冲击及居民出行观念的不断转变等原因，逐渐处于萎缩的状态。因此，美国学者重新提出了有关土地利用与交通方式的配合问题，认为土地利用的发展形态应当恢复为便于公共交通系统服务是恢复公共交通方式的吸引力以及竞争力的关键。21世纪初，美国学者又提出了以公共汽车站点为区域中心，在站点周围放射性的布置商业用地、生活用地、文化用地等，建筑密度逐渐向外减少，片区内配置方便通往各个角落的步行系统，中心区附近设置停车施设，方便驾驶者使用中心的服务设施或进行公交换乘的建设模式。论文网
（2）日本
日本是直接按照城乡一体化的理念来统筹城乡发展，城市的功能并不仅仅限于城市范围内，而是把乡村也包含在其中，为放射性的发展模式。从20世纪70年代起，日本开始实施“村镇综合建设示范工程”，在改善农村道路和基础设施的同时，重点考虑农村与城市的衔接，以便于城市公共服务和基础设施服务向乡村延伸[4]。
由上述内容可以发现，日本由于其地理和经济等条件的限制在发展模式除了考虑轨道交通和枢纽的衔接系统外，还十分重视乡村和城市之间的基础设施服务的发展，确保两者之间可以享有同等的基础设施服务，地区间不会产生分化。
2 国内研究现状
我国由于经济快速迅速，城乡一体化进程极快，导致城乡交通需求增长迅速，我国许多学者积极探索加快城乡交通一体化发展的途径与方法，此外政府也给予了极大的政策支撑，并且部分理论成果已经在城市中得到了实践，并取得了一些成果。
（1）理论研究方面
长沙理工大学的程立勤学者提出，利用分层优化的思路，依次对城乡交通线网的主干线、次干线、支线三个不同层次分别建立了以最少换乘次数、出行费用最小、经济和社会效益最好为目标的优化模型[5]。
在场站布设方面，武汉铁路职业技术学院的毛天梅学者通过对换乘客流、时间、车流等相关因素的系统分析，建立了城乡公交一体化枢纽站选址模型，并成功运用于武汉部分地区的城乡公交一体化枢纽站选址[6]。
在经营管理方面，东南大学的王建军、过秀成等学者在第六届交通运输领域国际学术会议论文中，针对农村客流时空分布特征、集散特性，提出了农村客运路线、运力组织方式[7]。
（2）实践应用方面
广东省中山市，将城乡公交线路按照等级进行分类，明确各级线网功能，对公交枢纽的功能也重新划分，以中山市区为核心，在周边建设大量不同等级的枢纽设施[8] 城乡交通一体化国内外研究现状:http://www.youerw.com/yanjiu/lunwen_101977.html